兵庫県財政 | Sakura

（質問）兵庫県の財政問題についてお伺いします。

①県の財政状態は深刻な悪化をしているのでしょうか？　②もし悪化しているとしたらその原因は何でしょうか？　③起債許可団体とはなんですか？起債許可団体になればどういう結果になるのでしょうか？　④兵庫県は起債許可団体になりそうでしょうか？　⑤兵庫県は財政を立て直すためにどういう方法をとろうとしていますか？　⑥その方法はうまくいきそうでしょうか？副作用は出ませんか？　⑦本当に兵庫県の財政を立て直すためにはどういう方法をとればいいと考えられますか？以上、最新のニュースを参照してご回答をお願いします。

（ChatGPTの回答）ご質問ありがとうございます。
兵庫県の財政問題は、2026年になって全国的にも注目されるようになりました。特に「起債許可団体への移行」と「早期健全化団体になる可能性」が報じられ、県も財政再建策の検討を始めています。以下、最新の報道や県の公表資料を踏まえて順番にお答えします。

① 兵庫県の財政状態は深刻なのでしょうか？

結論から言えば、「かなり厳しいが、財政破綻が目前という状況ではない」です。現在問題となっているのは、借金（県債）が非常に多いこと・金利上昇で利払いが急増していること・公債費（借金返済費）が予算を圧迫していることです。2026年度から兵庫県は「起債許可団体」になる見通しとなりました。また、現在の投資規模を続けると2030年前後には「早期健全化団体」になる可能性があると県自身が試算しています。

② 悪化した原因は何でしょうか？

一つの原因ではなく、複数あります。

　(1) 阪神・淡路大震災

最大の要因です。震災復興のため、約1兆3千億円もの県債を発行しました。

30年以上経った現在でも返済が続いています。

　(2) 分収造林事業

県が長年行ってきた森林事業が採算割れとなり、多額の債務処理が必要になりました。

　(3) 防災インフラ整備

南海トラフ地震などへの備えとして、・河川・港湾・道路・学校などへの投資が続いています。

　(4) 金利上昇

これが最近になって急激に効いてきました。日本では長年金利がほぼゼロでしたが、2025～2026年に金利が上昇し、借金の利息が急増しています。

　(5) 財政指標の再計算

2020年度の一部起債の扱いについて再計算が行われた結果、実質公債費比率が悪化していたことが判明しました。これにより、将来の見通しもより厳しいものとなりました。

③ 起債許可団体とは何でしょうか？

地方自治体は通常、借金（地方債）を発行できます。しかし、財政が悪化すると国（総務省）の許可を受けなければ地方債を発行できません。これが起債許可団体です。以前は多くありましたが、現在ではかなり少なくなっています。

起債許可団体になると？：県が倒産するわけではありません。しかし、・国のチェックが厳しくなる・財政改善計画を作る・大きな事業は自由にできなくなるなど、財政運営の自由度が下がります。

④ 兵庫県は起債許可団体になりそうでしょうか？

はい。これは「なりそう」ではなく、2026年度から移行する見通しと県自身が説明しています。

ただし、知事は財政運営や県民生活への直接的な支障はないとの見解を示しています。

⑤ 財政を立て直すために県は何をしようとしているのでしょうか？

現在示されている方針は、

　① 公共事業を約10%以上抑える

　　道路・橋・建物などの整備時期を遅らせることを検討しています。

　② 基金を積み増す

　　県債管理基金を増やし、将来の返済に備えます。

　③ 財政運営計画を作る

　　「公債費負担適正化計画」を策定し、総務省と調整しています。

　④ 歳入・歳出を全面的に見直す

　　長期的に実質公債費比率を18％未満へ引き下げることを目標にしています。

⑥ この方法はうまくいきそうでしょうか？副作用は？

　効果：ある程度はあると思われます。公共事業を減らせば、借金は増えにくくなります。

　基金を積み増せば、将来の返済能力も改善します。

　副作用：一方で副作用もあります。道路整備が遅れる・河川改修が遅れる・学校改修が遅れる・建設業界の仕事が減る・地域経済が冷え込む可能性などです。県も削減より進度調整を基本とする考えを示しています。

⑦ 本当に立て直すにはどうすればよいでしょうか？

私なら、次のような組み合わせが現実的だと考えます。

　① 投資の優先順位を徹底する

必要な公共事業まで一律に削るのではなく、防災・老朽インフラ更新は優先し、緊急性の低い大型事業は延期します。

　② 経済成長を促す

財政再建は「支出を減らす」だけでは限界があります。

企業誘致や観光振興、スタートアップ支援などで県内経済を活性化し、税収を増やすことが重要です。

　③ 行政改革

デジタル化・事務の効率化・外郭団体の見直しなどで経常経費を抑えます。

　④ 国への働きかけ

兵庫県の借金には、阪神・淡路大震災という全国的災害への対応に伴うものが大きく含まれています。

そのため、国による追加的な財政支援や制度的配慮を求めることにも一定の合理性があります。

全体としての評価

兵庫県は現在、「財政破綻の危機」にあるわけではありませんが、放置すると2030年前後に「早期健全化団体」へ移行する可能性があると県自身が警戒している段階です。そこで、まずは起債許可団体として国の管理の下で「公債費負担適正化計画」を策定し、公共投資の抑制や基金の積み増し、歳入・歳出の見直しを通じて、実質公債費比率を18％未満へ戻すことを目標にしています。

なお、この問題には「財政再建を最優先すべき」という考え方と、「過度な歳出削減は地域経済を弱め、かえって税収減を招く」という考え方の両方があります。実際の政策では、この二つのバランスをどう取るかが今後の最大の課題になるでしょう。

（質問）現在兵庫県が構想していることのうち「緊急性の低い大型事業」には何がありますか？

（ChatGPTの回答）現在、兵庫県が検討しているのは**「この事業を中止する」という個別リストではなく、「公共事業全体（投資的経費）を約10％抑制する」という方針**です。そのため、「○○事業をやめる」と正式に決まっているものはまだほとんどありません。

ただし、県の検討会や報道からは、影響を受ける可能性のある分野が見えてきています。

1. 県庁舎の建て替え（最も注目されているもの）

報道では、県庁舎の建て替え計画は見直しやスケジュール変更の対象になり得るとされています。県も今後の財政運営計画の中で検討するとしています。

これは数百億円規模になる可能性がある大型事業なので、財政再建では真っ先に議論の対象になります。

2. 新規の道路・橋梁整備

県は、・道路整備・橋梁整備・港湾整備・河川整備などの投資的経費全般を抑える考えです。

ただし、・危険な橋の補修・防災上必要な河川改修まで止めるという意味ではなく、緊急性の低いものは後ろ倒し（進度調整）という説明がなされています。

3. 公共施設の新築・大規模改修

今後の検討事項として、・県有施設・文化施設・スポーツ施設・県営住宅・その他公共施設の保有や更新のあり方を見直すことも検討テーマになっています。

4. 新しい大型プロジェクト

新たな大型プロジェクトは、「今すぐ必要なのか」という観点から着工時期を慎重に判断する方向です。

一方で、あまり削れないと考えられている事業

逆に、県も有識者も「簡単には削れない」と考えているのは、・南海トラフ地震対策・老朽化した橋梁の補修・土砂災害対策・河川改修・学校などの耐震化・老朽インフラの更新です。これらは事故や災害に直結するため、「緊急性が高い投資」と位置づけられています。

私が特に注目している点

兵庫県の検討会資料を見ると、「事業を廃止する」というよりも、「工事のペースを落とす（進度調整）」という考え方が中心です。知事も「県民生活への影響をできるだけ抑えながら財政健全化を進める」と説明しており、一律に大型事業を取りやめる方針ではありません。

もしご興味があれば、兵庫県の2026年度大型公共事業（県庁舎建て替え、道路、港湾、空港、文化施設など）を一つ一つ挙げて、「中止・延期される可能性が高い順」に私なりに分析してご説明することもできます。

（質問）兵庫県の2026年度大型公共事業（県庁舎建て替え、道路、港湾、空港、文化施設など）を一つ一つ挙げて、「中止・延期される可能性が高い順」に分析して説明してください。

（ChatGPTの回答）現時点（2026年7月）の県の公表資料や報道を見る限り、「中止候補一覧」はまだ公表されていません。そのため、以下は県の財政状況・事業の性格・知事の発言・県の方針を踏まえて、「延期・縮小される可能性」を分析したものです。確定情報ではなく、現時点での可能性の評価としてご覧ください。

延期・縮小される可能性ランキング

順位　　事業　　　　　延期・縮小の可能性　　私の見立て

①　県庁舎再整備　　　　★★★★★　　　　　非常に高い

②　文化施設・交流施設　★★★★☆　　　　　高い

③　港湾再開発　　　　　★★★★☆　　　　　高い

④　新規道路整備　　　　★★★☆☆　　　　　中程度

⑤　県営住宅建替え　　　★★★☆☆　　　　　中程度

⑥　空港関係投資　　　　★★☆☆☆　　　　　やや低い

⑦　防災・耐震・老朽インフラ更新　★☆☆☆☆　低い

以下、それぞれ理由をご説明します。

① 県庁舎再整備（最も可能性が高い）

これは一番注目されています。もともとの計画は約1,000億円規模に膨らむと見込まれましたが、その後、・床面積を縮小・建物をコンパクト化・約650億円規模へ圧縮という方向に見直されています。しかし建設費の高騰により、再び事業費が上振れする可能性も指摘されています。県は現在も基本計画を策定中で、工期や規模はなお調整の余地があります。

私の予想　・中止：20% ・大幅縮小：60% ・当初予定どおり：20% だと思います。

耐震性不足のため「全く建てない」という選択肢は現実的ではありませんが、規模をさらに縮小したり、建設時期を遅らせたりする可能性は十分あります。

② 文化施設・交流施設

例えば、・県民会館・県民交流施設・イベントスペースなどです。県は新庁舎と一体整備を検討していますが、「今すぐ必要か」という議論になりやすい分野です。財政が厳しくなると真っ先に調整対象になります。

③ 港湾整備

兵庫県には、・神戸港・姫路港・東播磨港・尼崎西宮芦屋港などがあります。

老朽施設の更新は必要ですが、・新しい岸壁・再開発・にぎわい施設などは延期しやすい事業です。

一方、物流に直結する工事は続けられるでしょう。

④ 新規道路整備

道路は、例えば・バイパス・幹線道路・立体交差などです。しかし道路にも優先順位があります。延期されそうなのは・渋滞緩和目的・将来需要を見込んだ道路です。逆に・橋が危険・土砂災害対策などは延期しにくいでしょう。

⑤ 県営住宅建替え

県営住宅は、建物が古くても「住める」なら数年間延期できます。兵庫県には昭和40～50年代建設の県営住宅が多数あります。建替え時期の調整は比較的しやすい分野です。

⑥ 空港関係

兵庫県には、・神戸空港・但馬空港があります。

神戸空港は国際チャーター便の拡充などが進んでいます。空港関係は、・国・神戸市・民間企業も関わるため、県単独で簡単には止められません。したがって延期可能性は低めです。

⑦ 防災・耐震・老朽インフラ

これは一番削れません。例えば、・老朽橋梁・河川改修・砂防ダム・学校耐震・災害復旧です。仮に削れば、・事故・豪雨・南海トラフ地震への備えが弱くなるため、国からも理解を得られにくいでしょう。

私が特に注目しているのは「県庁舎再整備」です

県の財政を考えるうえで、私はこの事業が最も象徴的だと考えます。ただし、ここで重要なのは「建て替えそのものをやめられるわけではない」という点です。県庁の1号館・2号館などは耐震性不足が確認され、仮移転が進められています。そのため、老朽庁舎を放置することは安全上できません。県自身も、耐震性確保を前提に規模を縮小した機能的な新庁舎を目指す方針です。したがって現実的な選択肢は、・建設を数年遅らせる・床面積をさらに減らす・民間施設の活用を増やす・段階的に建設するといった「縮小・先送り」であり、「全面中止」の可能性は低いと私は見ています。もしご関心があれば、次は**兵庫県の2026年度当初予算（約2兆数千億円）の内訳を分析し、「どの費目なら100億円単位で削減できるか」「逆に削ってはいけない費目は何か」**を、財政再建の観点から具体的に検討してみましょう。

（質問）阪神高速湾岸線の延伸（ほかの高速道路と接続）が延期あるいは中止される可能性はどうでしょう？

（ChatGPTの回答）ご質問の「阪神高速湾岸線の延伸」は、文脈からすると大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北～駒栄）・名神湾岸連絡線（西宮JCT付近で名神高速と湾岸線を結ぶ）の両方を含めておられると思います。結論から申し上げると、私は「延期の可能性は多少あるが、中止の可能性はかなり低い」と考えます。理由を順に説明します。

なぜ中止の可能性は低いのか

この事業は兵庫県単独の事業ではありません。

事業主体は、・国土交通省・阪神高速道路株式会社・（区間によって）NEXCO西日本などが共同で進めています。現在も橋脚工事や設計が進められ、2026年度には神戸港をまたぐ長大橋の工事にも着手する段階に入っています。つまり、「兵庫県の財政が苦しいから県だけの判断で中止する」ことはできません。

名神湾岸連絡線は重要度が高い

名神湾岸連絡線は・名神高速・阪神高速3号神戸線・阪神高速5号湾岸線を結ぶ約2.7kmの連絡道路です。期待されている効果は、・京橋付近の慢性的な渋滞緩和・神戸港への物流改善・災害時の代替ルート・大阪-神戸港の国際競争力向上です。現在も国・阪神高速・NEXCO西日本が共同で設計・構造検討を進めています。

兵庫県の財政との関係

兵庫県は確かに財政が厳しいですが、例えば県庁舎建て替えなら「県が100％近く判断できる」のに対し、湾岸道路は「国の直轄・阪神高速との共同事業」なので性格が全く違います。

財政再建で優先的に見直されるのは、・県単独施設・文化施設・県有建物などであり、国の基幹高速道路網は最後まで残る可能性が高いと思います。

では延期は？

延期の可能性はあります。理由は、１，建設資材価格の高騰　２．人手不足　３．国全体の公共事業費増加です。実際、日本中で、・新幹線・高速道路・ダムなどは工期が延びる例が増えています。したがって、数年程度遅れる可能性は十分あります。

私なりの確率　　あくまで現時点での私の見立てですが、以下の表くらいではないかと思います。

シナリオ　　　　　可能性

予定どおり完成　　40%

数年延期　　　　　50%

大幅な計画変更　　8%

中止　　　　　　　2%以下

私が特に注目している点

私は、この事業は**「兵庫県のための道路」というより、「関西全体の物流インフラ」**として位置づけられていることが重要だと考えています。例えば・神戸港・大阪港・関西国際空港・夢洲（大阪・関西万博跡地を含むベイエリア）・名神高速・新名神高速を効率よく結ぶネットワークの一部として整備されており、国の広域交通政策の中で優先度が高い事業です。したがって、兵庫県が起債許可団体になることだけを理由に、この延伸事業が中止される可能性は極めて低いと考えてよいでしょう。一方で、建設コストや施工体制の影響によって、完成時期が後ろへずれ込む可能性については引き続き注視する必要があります。

佐藤みち子の一般質問　　　　　　　　　　　　　　　　　2019年12月09日

名神湾岸連絡線について

　市は、8月29日に開催された都市計画審議会で「名神湾岸連絡線の都市計画（素案）を発表、ルートが明らかにされました。種別は自動車専用道路で、起点は今津社前町、終点を西宮浜1丁目とする延長約2キロメートルの都市計画道路です。
　ルートについては、高架式の連絡線が、今津東線の上を走り、大阪ガス今津総合グラウンド、JFEスチール西宮工場を縦断し、橋梁で海を渡り西宮浜で阪神高速5号湾岸線に接続します。
　（仮称）西宮ジャンクション・インターは名神高速道路及び阪神高速3号神戸線の大阪方面と接続をします。構造が複雑で現在の高さは16メートル、名神湾岸連絡線が完成すると高さ28メートルにもなります。これは、ビルの9階に匹敵する高さです。また、（仮称）西宮浜ジャンクション・インターは、阪神高速5号湾岸線の大阪方面及び神戸方面と接続するとともに、出入口を設置します。こちらの高さも28メートルになります。
　名神湾岸連絡線の車が通行する高さは、酒蔵通り付近では約16メートル、臨港線付近では約17メートル、海上区間では船舶の航路高さを確保するため、高さ約26メートル以上となります。
　
　都市計画審議会後、住民への全体説明会が4回開催されました。9月17日（火）西宮浜産業交流会館62人が参加。9月18日（水）、9月22日（日）今津公民館、それぞれ106人、103人が参加しました。9月23日（月）西宮浜産業交流会館39人が参加。全体では310人の市民が参加しました。日本共産党市議団も参加しています。
　さらに、地域からの要請を受けて個別説明会を9月23日（火）に今津南会館で社前二葉福祉会・大東町福祉会を対象に53人が参加、そして、10月16日（水）今津老人いこいの家、北久寿川福祉会を対象に15人が参加しています。11月22日（金）西宮浜の企業を対象に西宮浜産業交流会館で個別説明会を実施46人が参加しました。
　
　これら説明会での主な意見とそれに対する回答、市の考え方が、10月28日、市の都市計画審議会で報告されました。説明会で出された主な意見は、「国道43号線裁判の意義を理解していない。この連絡線ができれば、今以上に車が上下に増えることになる」「住民の暮らしを犠牲にした道路はいらない」「将来的に交通量が減少する見込みなのに新たな道路を整備する必要があるのか」「大阪湾岸西伸部が整備され、その効果を確認してから名神湾岸連絡線の必要性を判断すればよいではないか」また、周辺住民への騒音、振動、景観、日照、宮水等、環境への影響を懸念しどう対応するのか等々、湾岸連絡線ができることへの不安の声が多数出されました。どの意見ももっともだと思います。

　この道路がなぜ必要なのか。市の説明によると、次のように述べています。①名神高速道路と阪神高速5号湾岸線を連絡することで、広域的な道路ネットワークを形成する。②阪神高速3号神戸線と国道43号に集中している交通を阪神高速5号湾岸線に分散させることにより、周辺地域の交通渋滞の解消や交通安全、沿道環境の改善を図る。③国際コンテナ戦略港阪神港の物流、関西3空港の連携強化を図るためとしています。
　市民の中には、名神湾岸連絡線ができると市内の171号線や建石線等の渋滞が緩和されるという期待の声がありますが、市の説明では、そのようなことはなく、あくまでも小曾根線や札場筋等、湾岸線へアクセスする大型車の交通量が名神湾岸連絡線に転換されるとのことで、主に市の南側の道路の交通量が減るとのことです。

　この連絡線ができることで、今津地域は通過交通が増えることになり、住環境が今よりも悪くなります。地域住民には何のメリットもありません。この地域は、かつて阪神高速3号神戸線と国道43号線を走行する大量の車の排ガスによって、ぜんそく等の健康被害を受け、国と裁判で争った経過があります。そのような地域に新たに道路を作ることなど、人道的にも道義的にも認められません。

　なぜなら、西宮市は文教住宅都市を街づくりの理念とし、「環境学習都市宣言」を行った自治体であります。大勢の方が生活し、学校や保育所、特養等のある地域で新たに高架式の道路を作ることは、大気汚染や騒音、振動、景観、環境等の悪化を招くことになり、かつてのように健康被害で苦しむ人が増えることになります。名神湾岸連絡線を作ることはやめるべきです。

質問

山の中に道路を作るのではありません。大勢の人が日常生活を営んでいる市街地に高架式の道路を作ります。特に、排ガスの影響が心配です。今も国道43号、阪神高速3号の影響があり、いくら車の性能が良くなったといえどもまだまだ多くがガソリン車ですから、車の台数が増えることになれば排ガスが健康に影響します。市として、この地域に居住している人たちの現在の健康状態を調査すべきではないか。
日本は人口減少時代に入りつつあり、今後も少子高齢化が進みます。そんな時代に新たに高速道路を作る必要があるのでしょうか。市は、「人口減少の進行、若者の車離れや高齢者の免許返納等、社会情勢の変化はあるが、2019年3月末時点においても自動車の保有台数は微増傾向が続いている。乗用車は減っているが大型車や高速道路の交通量は増加傾向となっている」と説明していますが、今後、10年、20年後の交通量についてはどのように見込んでいるのか。
近隣住民にとっては、工事中、あるいは道路ができた後も、騒音、振動、大気汚染の悪化、景観、日照等々、日々の暮らしに影響することになる。いくら、環境に配慮したとしてもすべてを取り除くことは困難である。このような市街化が進んだ地域に、高架式道路を作ることは無謀である。説明会でも市民からは道路建設に反対する声のほうが多い。
この市民の声をしっかり聞いて、道路の建設を中止するよう国及び県に求めるべきではないか。

（質問）兵庫県の2026年度当初予算（約2兆数千億円）の内訳を分析し、「どの費目なら100億円単位で削減できるか」「逆に削ってはいけない費目は何か」を、財政再建の観点から具体的に検討してください。

（ChatGPTの回答）とても興味深いテーマです。

兵庫県の2026年度一般会計は2兆3,182億円です。ただし、このうちかなりの部分は、法律や制度上ほとんど削減できない義務的経費です。財政再建では、「削れる予算」と「削れない予算」を分けて考える必要があります。

まず、大まかな分類は次のようになります。

　　　　分野　　　　削減のしやすさ　　私の評価

公債費（借金返済）　　★☆☆☆☆　　ほぼ削れない

福祉・医療　　　　　　★☆☆☆☆　　法律上ほぼ削れない

教職員・警察職員給与　★★☆☆☆　　大幅削減は困難

公共事業　　　　　　　★★★★☆　　最も調整しやすい

県有施設・庁舎　　　　★★★★★　　調整しやすい

補助金・イベント　　　★★★★☆　　見直し余地あり

行政経費　　　　　　　★★★☆☆　　地道な削減が可能

① 最も100億円単位で削減しやすいもの

（A）公共事業（投資的経費）

これは県も実際に約10％抑制を検討しています。

例えば、・新設道路・港湾整備・公共施設建設・建替え時期の延期などです。

100億円程度なら比較的実現可能でしょう。

ただし、・橋の補修・河川改修まで削ると将来もっと大きな支出になります。

（B）県庁舎再整備

これは一番インパクトがあります。

仮に、・建設を3～5年延期・面積20％縮小できれば、数百億円規模の支出を後ろへ動かせます。

ただし、耐震性の問題があるので、永久に延期はできません。

県有施設

例えば、・老朽文化施設・研修施設・宿泊施設・利用率の低い県有施設です。統廃合すると、維持費だけでもかなり減ります。100億円規模までは難しくても、数十億円の積み上げになります。

（D）各種補助金

県には非常に多くの補助制度があります。

例えば、・イベント補助・団体補助・一部産業補助などです。

全部を一律削るのではなく、成果の少ないものだけ整理すれば、数十億円規模になります。

② 人件費は削れるか

人件費は非常に大きい支出です。2026年度予算でも、給与改定や定年延長などで増加しています。

しかし、・教員・警察官。看護師・児童相談所職員などはむしろ不足しています。したがって「一律削減」はおすすめできません。削るなら、・管理部門・デジタル化による事務合理化でしょう。

③ 私なら絶対に削らないもの

ここは非常に重要です。

　　① 老朽橋梁

兵庫県には高度成長期に造られた橋が非常に多いです。補修を5年遅らせれば、10年後には建替えになります。

結果として何倍も高くつきます。

　　② 河川改修

近年は豪雨が増えています。

武庫川・加古川・円山川・揖保川など、治水は絶対に必要です。

　　③ 土砂災害対策

兵庫県は六甲山系・但馬・丹波・播磨北部など危険箇所が非常に多い県です。ここを削るべきではありません。

　　④ 学校の耐震・老朽化

子どもの安全に直結します。これは維持すべきでしょう。

　　⑤ DX（行政デジタル化）

一見ぜいたくに見えますが、長期的には、職員数削減・時間削減につながります。これは投資です。

④ 私なら100億円をどう捻出するか

例えば、

県庁舎整備のスケジュール見直し：40億円
新規公共事業の延期：30億円
補助金の整理：15億円
未利用県有地の売却・有効活用：10億円
行政DX・事務効率化：5億円

合計：約100億円

この程度なら、県民サービスへの影響を比較的小さく抑えながら実現できる可能性があります。

⑤ 私が一番重要だと思うこと

兵庫県の財政問題は、「何を削るか」だけでは根本的には解決しません。

2026年度予算では、県税収入は約1兆327億円と前年より増えており、雇用改善や企業業績が税収を押し上げています。一方で、公債費は金利上昇の影響で約103億円増加しました。

つまり、本当の課題は、・借金の増加を抑えること・税収をさらに増やすことの両立です。

そのためには、私は**「削るべき投資」と「将来の税収につながる投資」を厳密に区別すること**が重要だと考えます。　例えば、

阪神高速湾岸線や神戸港の物流強化
企業誘致やスタートアップ支援
神戸空港・但馬空港を活用した観光振興

といった事業は、将来の県税増加につながる可能性があります。一方で、利用率が低い公共施設の新設や、緊急性の低い大型建築は、財政再建局面では優先順位を下げる余地があるでしょう。

その意味では、「何でも削る」のではなく、将来の収入を生む投資は維持し、それ以外を思い切って見直すという選択が、兵庫県にとって最も現実的な財政再建策だと考えます。

兵庫県に財政「早期健全化」リスク　地方債不適切発行も影響か　8月に国に計画提出　　2026/7/20

（産経新聞より）

兵庫県が4年後の令和12年度にも、財政破綻の一歩手前となる「早期健全化団体」に転落する可能性が出てきた。平成7年の阪神大震災からの復興事業や金利上昇が要因とはいえ、新たに発覚した地方財政法に抵触しかねない不適切な会計処理も拍車をかけた。県は財政再建に向けた素案を示すが、急激な投資削減は「インフラ維持に支障が出る」との意見もあり、難しいかじ取りが求められる。

都道府県が早期健全化団体になったケースはこれまでにない。兵庫県では、収入に対する借金返済額の割合を示す実質公債費比率が令和7年度決算までの3年平均で18％を超え、8月には県債発行に国の許可が必要となる起債許可団体に転落することが確実となっている。不適切な会計処理はこれを見据えて財政状況を点検していた今年6月下旬に発覚した。

問題となっているのは、過去に公共事業の用地取得のために発行した地方債の扱い。公共事業の用地取得のため490億円の地方債を発行（借金）したが、取得用地を売却した際の収入338億円を県債の償還（返済）に充てず、2年度に全額を借り換えた。県債管理基金を温存し、実質公債費比率を低く見せかける効果があった。

総務省に確認したところ、違法な起債の可能性があると指摘を受けたという。県は当時の担当者に聞き取りしたが、担当者に違法性の認識はなく、理由は不明としている。

一方で斎藤元彦知事は15日の定例記者会見で、「当時の（井戸敏三）知事から全額借り換えと県債管理基金の残高確保の指示があり、それに基づいて実施したと報告を受けている」と説明。外部の専門家による検証を行う考えを示した。

今回の問題を受け、基金残高を減らした上で財政見通しを見直すと、実質公債費比率は最大0.8％悪化し、対策を講じなければ12年度にも、早期健全化団体の基準となる25％（3年平均）を超える可能性がある。

県は、投資規模を最低10％抑制し、当面は実質公債費比率が25％を超えないように管理する方向で検討を進め、さらに来年度には歳入歳出全般の見直しに着手する方針。斎藤氏は「（実質公債費比率が）25％を超えてしまっては事業ができなくなる。（公共投資の）一定の抑制が必要だ」と指摘する。

一方、有識者らによる県の財政運営検討会では「インフラ投資の急激な削減は機能喪失を招く」として民間資金活用の提言があったほか、県議会常任委員会でも「インフラ整備（への投資）は将来世代に対して必要という認識も持ってもらいたい」との声が上がった。

県は今後、「公債費負担適正化計画」をまとめ、8月に国に提出する方針としている。

財政難の背景に阪神大震災　30年超経過も影響

兵庫県の財政が厳しい背景には、平成7年の阪神大震災がある。23年の東日本大震災では地方負担が実質ゼロになる震災復興特別交付税など国費による手厚い措置が講じられたが、阪神大震災当時はそうした特別措置がなく、震災から31年が経過した現在も重くのしかかる。

国や県の資料によると、阪神大震災による県内の被害総額は約10兆円で、復興事業費の総額は約16兆3000億円になった。国が約8兆円を負担したものの、残りは県や各市などで負担した。県の負担は約2兆3000億円で、道路復旧など震災関連で発行した県債（借金）の総額は約1兆3000億円に上る。そのため県では返済のため、毎年数百億～千数百億円の公債費を計上してきた。

震災から10年となる17年度までに急ピッチで返済を進めた結果、18年度以降の公債費は一気に下がったが、震災30年後の令和6年度決算でも震災関連の県債が1478億円残っている。

それらの要因もあり、県の財政運営検討会でも、類似自治体に比べて突出して高い公債費を減少させることが課題として示されてきた経緯がある。